Támogatná a klímaváltozás levét ivó autóipart az Európai Unió
Zöld ágra vergődnek
Egyszerre küzdene megkettőzött erővel a klímaváltozás ellen, és támogatná az ennek levét ivó autóipart az Európai Unió. A mérgező gázok hamarabb mennek, a munkahelyek viszont maradnak, ha sikeresen teljesülnek az új célok.
Folk György
Felpörgetnék az elektromos autók terjedését az Európai Parlament képviselői. Egy véglegesítés alatt álló rendelet alapján 2035-ben már csak nullakibocsátású járműveket lehetne forgalomba helyezni az unión belül, sőt a céldátum elérése felé félúton még egy csökkentésre köteleznék a benzines és a dízelautók gyártóit.
A legutóbbi szigorítás is csak nemrég, 2020-ban lépett életbe, de az Európai Unió intézményei szinte azonnal újabb regulán kezdtek el dolgozni. A minap az EP egyik illetékes bizottsága szavazta meg, hogy 2030-tól az újonnan nyilvántartásba vett személyautóknak a korábban megcélzott 37 helyett 55 százalékkal kevesebb szén-dioxidot szabad a levegőbe pufogniuk, mint 2005-ben, a kisteherautóknak pedig szintén 37 százalék helyett 50-nel. 2035-től aztán a csökkentésnek 100 százalékosnak kellene lennie. (A magyar kormány egyelőre a kevésbé ambiciózus, 95 százalékos kibocsátáscsökkentési célt támogatja.)
Jobb levegőminőség, energiamegtakarítás, alacsonyabb költségek
Nem babra megy a játék, hiszen ma az unió teljes üvegházgáz-kibocsátásának ötödéért a közlekedés és a közúti fuvarozás felel, melyek részesedése a teljes emisszióból 1990 óta a negyedével nőtt. A személyautók és kishaszonjárművek ráadásul a teljes közúti kibocsátás háromnegyedéért felelősek. A fokozódó zöldítéssel párhuzamosan a jogalkotók egy külön ösztönzőmechanizmust is bevezetnének, melytől azt várják, hogy felgyorsítja a nulla- és alacsony kibocsátású járművek piaci terjedését. Ez 2030-ig működne, a fuvarozók átállását támogatandó.
A környezetvédelmi miniszterek már a tavalyi év közepe óta tárgyalnak az újabb szigorításról, az júniusban kerülhet a parlament plenáris ülése elé végszavazásra. Úgy tudni, a tárcavezetők legutóbbi, áprilisi ülésén már létrejött a közös álláspont. A javaslatnak három fő célja van. A legfontosabb természetesen az, hogy az autók szennyezésének szabályozásával hozzájáruljon a közösség általános klímasemlegességi céljaihoz. A második, hogy a polgárok számára jobb levegőminőséget, energiamegtakarítást, alacsonyabb jármű-üzemeltetési költségeket biztosítson. A harmadik pedig, hogy segítse a karbonsemleges technológiák fejlesztését, az uniós jármű- és alkatrészgyártók helytállását és a munkahelyek megtartását, sőt teremtését.
Az EP képviselői azt szeretnék, ha már 2025-től az új, átmeneti szén-dioxid- és nitrogén-dioxid-csökkentési céloknak megfelelően gyártanák az autókat Európában. S miközben az autóipar képviselői máris hangosan tiltakoznak a következő három év feszített tempója miatt, zöldszervezetek azért csalódottak, mert az EP környezetvédelmi bizottságán nem ment át egy másik köztes cél, amely 2030-tól 75 százalékos csökkentésre kötelezte volna az autógyártókat.
A közlekedés zöldítése mellett síkra szálló szervezet, a Transport and Environment szakértője, Alex Keynes szerint a mostani villanyautóboom a következő tíz évben ki fog fulladni, ha a jogalkotók nem vezetnek be egy közbülső célt 2027-re és egy másikat 2030-ra. Ezek hiányában szerinte nem várható, hogy valósággá váljanak a 2030-as közös célok, illetve számos tagállam külön klímavédelmi törekvései. Márpedig az Európai Környezetvédelmi Ügynökség számításai szerint csak az autók és kisteherjárművek nitrogén-dioxid-kibocsátása évente több mint 40 ezer ember haláláért felelős Európában.
A klímavédelmi gyorsítás iránt – érthető módon – kevéssé lelkesednek egyes európai autógyárók. A Renault vezetője, Luca de Meo szerint például 50–70 ezer francia munkahelyet fenyegetnek az új célszámok. A cégvezető a Financial Timesnak adott interjújában azzal érvelt a brüsszeli tervek bevezetésének halasztása mellett, hogy azok „csak drágábbá teszik az autókat, miközben kevés hatásuk lesz a klímaváltozás elleni fellépésben”. Szerinte a szabályozásnak csupán az lesz a következménye, hogy az autósok elhalasztják vásárlásaikat, tovább használva régi, szennyezőbb járműveiket.
A villanyautó sem zöld, ha fosszilis energiahordozóból nyert elektromossággal üzemeltetik
Az EU ipara számára valóban óriási a tét. Szereplői egyrészt a hagyományos, robbanómotoros járművek gyártásában erősek, ott vannak lépéselőnyben más globális játékosokkal szemben, az elektromos átállásban viszont kissé lemaradtak. Másrészt az autóipar összességében 14,6 millió európai embernek ad munkát, amivel az egyik legnépesebb szektor. Ezzel együtt mintegy harminc érintett vállalat (köztük olyan nagy nevűek is, mint a Ford vagy a Volvo) biztosította közös levélben az európai jogalkotókat a 2035-ös célok támogatásáról. Igaz, még a 2030-as újabb szabályozás felmerülése előtt. Az aláírók egyúttal kérték a tagállamokat, hogy írják elő a töltő-infrastruktúra fejlesztését, ezzel is támogatva a váltást. Az EY könyvvizsgáló cég tanulmánya szerint Európában összesen 65 millió töltőpontot kellene létrehozni 2035-ig, hogy az akkorra tervezett 130 millió villanyautót megfelelően ki lehessen szolgálni – azaz kétautónként egyet. Ez hatalmas számnak tűnik a benzinkutak mostani, száz-kétszázezres adatához képest, de a töltők mintegy 85 százalékát magánházakban és nyilvános garázsokban képzelik el a szerzők.
Persze a villanyautó sem zöld, ha fosszilis energiahordozóból nyert elektromossággal üzemeltetik – hangzik a népszerű ellenérv a nullakibocsátású járművekkel szemben. S valóban: a szénfüggő Lengyelországban vagy Koszovóban az e-autózás szennyezőbb, mint a benzines, a megújuló és atomenergiában bővelkedő Svájcban, Norvégiában vagy Franciaországban viszont alig jár üvegházhatású gázok kibocsátásával az elektromos kocsikázás – nemcsak lokálisan, hanem összességében is. Az EU Green Dealnek becézett szabályozási csomagja éppen ezért terjesztené ki az európai emissziókereskedelmi rendszert, az ETS-t az ipari szennyezők mellett a közúti fuvarozókra és a hétköznapi autóhasználókra is. Ha életbe lép a szabályozás, ők is megfizetik a szennyezésük árát, ami komoly lökést adhat a nullakibocsátású járművek terjedésének. A javaslatot még az egyik legnagyobb európai autóipari lobbiszervezet, a tizenhat gyártót képviselő Európai Autógyártók Szövetsége (ACEA) is támogatja, hangsúlyozva az átállás kormányzati támogatásának fontosságát.