Felráznák magukat

Hamarosan szinte mindent akkumulátorról fogunk működtetni Európában, ezért óriási a tétje annak, hogy az unió hogyan regulázza a területet. A szegényebb tagállamok fizetik majd a gazdagok úri mulatságának árát, vagy mindenki jól jár a piac robbanásával?

VÖRÖS SZILÁRD

Folk György

Több mint tízszeresére nő az akkumulátorok iránti igény 2030-ra, ha hinni lehet a piaci becsléseknek, így egyáltalán nem mindegy, hogy milyenek lesznek ezek az eszközök, s honnan jönnek. Ezt felismerve az Európai Unió is új szabályozást alkotna, amely a villany­autóktól az e-rollereken keresztül az okostelefonokig meghatározná, hogy hol, milyen forrásokból származó alapanyagokból és milyen nyersanyagbeszerzési elvek mellett gyártják, majd hasznosítják újra az áramtárolókat a közösségben.

Brüsszel serkentené a piaci versenyt, de közben helyzetbe hozná az EU-beli szereplőket. Az elektromobilitásról szóló hangzatos lózungokkal szemben ugyanis a kijózanító valóság az, hogy Európa akkumulátor-értéklánca masszívan importfüggő, miközben globális értelemben is érdemi tömeggyártás egyelőre nincs is a kontinensen. Lítiumból teljes mértékben, grafitból 98 százalékban, kobaltból pedig 86 százalékban behozatalra szorulnak a huszonhetek, ráadásul a beszerzési források is igen koncentráltak. Chiléből jön a lítium 78 százaléka, a Kongói Demokratikus Köztársaságból a kobalt 68, Kínából pedig a grafit 47 százaléka. Ez egyszerre jelent gazdasági és geopolitikai kockázatot Európa nézőpontjából.

Hogy mennyire nem babra megy a játék, azt az is jelzi, hogy az unió milyen lelkesen támogatja a földrész legnagyobb, Csehországban lévő lítiumbányájának felpörgetését. S elnéző például a magyar kormánnyal szemben, amely bőkezű állami támogatásokkal édesget magához ázsiai akkumulátorgyártó óriásokat. Itt egyebek mellett a dél-koreai SK Innovation és a japán Yuasa ruház (vagy ruházott) be, a briteknél a Britishvolt 3,4 milliárd eurósra taksált üzeme az első fecske, a svédeknél pedig a Northvolt bővít 2,75 milliárd dollárból. Mindeközben már legördült az elektromos autózás sztárjának, az amerikai Teslának az első, Európában gyártott kocsija is a Berlin melletti gyártósorról.

Gazdasági és geo­politikai kockázat

Elemzések szerint 2019 és 2030 között az európai akkuszegmens több mint megduplázódik, 15 milliárdról 35 milliárd eurósra. S már 2025-ben a globális piac nagyjából ötödét fogja kitenni. Óriási a tét a foglalkoztatásban is: Brüsszelnek időben kell lépnie, ha meg kívánja óvni az autógyártás villanyüzeműre állításával fenyegetett mintegy 1,4 millió európai munkahelyet. Például átképzésekkel.

A biznisz felpörgésével párhuzamosan válnak majd egyre fontosabbá a környezetvédelmi és újrahasznosítási kérdések is. Már most is közel 2 millió tonna európai hulladék keletkezik évente az akkumulátorok miatt, s a reciklálási arányok tagállamonként nagyon eltérőek. Az mindenesetre aggasztó, hogy – az elérhető legfrissebb, 2018-as adatok szerint – a háztartási kisakkumulátorok és elemek átlaga csupán 48 százalék, holott az ólomsavasaké 90 és 100 között van.

Külön odafigyelést igényel az innováció megfelelő mederbe terelése. Az újítások ugyanis több szálon futnak, amelyek között fontos volna optimális egyensúlyt találni. Egyrészt a jelenleg legelterjedtebb lítiumionos akkumulátorok is fejlődnek a maguk útján, másrészt a technológia olykor egyszerre nagyobbakat lép előre, vagy esetleg más irányokba indul. Ezért egy HVG-nek nyilatkozó diplomata szerint egy időben kellene rövid távon a lítium­ionos áramforrásokkal foglalkozó szereplőket helyzetbe hozni, közben pedig az úgynevezett 4A és 4B generációkat is bevezetni 2025-ig. Ezek a szilárd halmazállapotú lítium­ionos, illetve lítiumfémes akkuk, amelyek (elvben) nagyobb áramtárolási kapacitással rendelkeznek, és az élettartamuk is hosszabb.

De hol tart a szabályok formába öntése? Az Európai Bizottság már 2020 decemberében az asztalra tette a maga javaslatát, amiről az Európai Parlament – szokásához híven – a minap úgy vélte, hogy az irány jó, csak gyorsítani és szigorítani kellene. A környezetvédelmi minisztereknek időközben sikerült konszenzusra jutniuk a tárgyalási alapról a legutóbbi ülésükön: még ha az olaszok és némely keleti tagállamok több időt szánnának is az új regulák bevezetésére, a kormányok többsége alapvetően elégedett a tervezettel. Brüsszeli diplomata forrásunk szerint ezzel együtt sem várható a tárgyalások végleges lezárása a francia soros elnökség alatt, inkább a következő cseh félévben lehet majd pontot tenni az ügy végére.

Nincs érdemi tömeg­gyártás

Az alkudozás során kerültek a formálódó szabályozás hatálya alá a mikromobilitási eszközökbe, például villanyrollerekbe és elektromos kerékpárokba való áramforrások, ehhez az európai parlamenti képviselők ragaszkodnak. Szintén ők kötik az ebet a karóhoz a hordozható eszközök, főleg a mobiltelefonok, tabletek frontján: 2024-től kötelezővé tennék, hogy az ilyenekben lévő akkukat cserélni lehessen, méghozzá egyszerűen, akár a felhasználó által. Ám talán a leglényegesebb különbség az EB és az EP megközelítése között, hogy utóbbi azt szeretné, ha az akkumulátorgyártók lennének felelősek a termékek valamennyi összetevőjéért, azok beszerzéséért, eredetéért és újrahasznosíthatóságáért. A Bizottság tervezetében még egy olyan, ellátási lánc alapú megközelítés szerepelt, melyben az alkatrészek előállítói külön-külön felelnének a nyersanyagbeszerzés, illetve általában az üzletelés tisztességességéért.

A keleti tagállamok számára külön jelentősége lehet a következő jogi pengeváltásnak a tárgyalásokban. Akkor dőlhet el ugyanis, hogy miként kompenzálhatók azok a tagországok, amelyekbe a használt elektromos autók áramlanak majd, mielőtt elérik életciklusuk végét. Náluk fognak ugyanis jelentkezni az akkumulátorok újrahasznosításának költségei, miközben az erre szánt termékdíjakat a villanyautók első tulajdonosai már a járművek üzembe állításakor, jellemzően valamelyik nyugat-európai állam költségvetésébe befizették. A brüsszeli bürokraták azt ígérik, e helyzet feloldására az úgynevezett roncs­autó-irányelv szintén idén körvonalazódó revíziója során térnek ki