Hogyan lehet a metropoliszok bicikliútjait annyira biztonságossá tenni?
Begurulnának
Megmarad-e a koronavírus-járvány alatt támadt lelkesedés a városi kerékpározás iránt, és hogyan lehet a metropoliszok bicikliútjait annyira biztonságossá tenni, hogy tömegek pattanjanak nyeregbe?
Éppen anarchiába látszik fulladni Európa egyik legambiciózusabb kerékpárúthálózat-fejlesztési projektje. Párizsban a koronavírus-járvány alatt rákaptak ugyan a lakosok a biciklizésre, a szocialista vezetés pedig tavaly év végén meghirdette, hogy 2026-ra a kontinens kerékpáros-fővárosává teszik a metropoliszt, ám a belvárosban mindebből jelenleg csak a káosz érződik. A naponta nyeregbe pattanók aránya 70 százalékkal nőtt a járvány előtti időszakhoz képest (ez az agglomeráció tízmillió lakosának a tizedét jelenti), csakhogy a két keréken haladók többsége a szabályokat, a lámpákat, a táblákat, a haladási irányokat és a sávokat csupán tájékoztató jellegűnek tekinti, a közlekedés egyéb résztvevői pedig kétségbeesetten igyekeznek alkalmazkodni hozzájuk.
A világ legbiciklibarátabb városait rangsoroló úgynevezett koppenhágai index még 2019-ben a 8. helyre tette Párizst, de az infrastruktúra nem bírta az ugrásszerű terhelést, ezért a francia és a nemzetközi sajtó tavaly már arról írt, hogy a gyalogosoknak lassan már zöld jelzésnél is veszélyes az úttesten átkelni. A fegyelmezetlenség nemcsak rengeteg hétköznapi konfliktust generál, hanem egyre több súlyos, akár halálos balesetet is.
A városokban megtett utazások 8 km-nél rövidebbek
A kerekezés népszerűsége máshol is nagyot nőtt, hiszen a koronavírus első hullámai alatt az európai városokban legalább ezer kilométer új bicikliutat és autómentes övezetet létesítettek, és a „karanténsávokat” sok helyütt az élet normalizálódása után is megőrizték. Tény, hogy a kerékpározás széles körű elterjedésének sok szempontból kedvező hatása lenne: jelentősen csökkenne a szén-dioxid-kibocsátás, javítva a levegőminőséget, kevesebb lenne a forgalmi dugó és a súlyos közlekedési baleset, több hely maradna az autóktól fuldokló városokban, és nem utolsósorban egészségesebben élnének azok, akik rendszeresen nyeregbe szállnak – sorolja Meredith Glaser, az amszterdami Városi Kerékpározás Intézet kutatója. Más szakértők szerint az átállás azért is könnyebb lenne, mert felmérések szerint a városokban megtett utazások többnyire 8 kilométernél rövidebbek, vagyis kerékpárral különösebb nehézség nélkül teljesíthetők.
De nem azért nem bicikliznek többet az emberek, mert nincsenek tisztában ennek a közlekedési módnak a jótékony hatásaival, hanem mert a többség nem érzi annyira biztonságosnak a lakókörnyezete útjait, hogy rendszeresen drótszamárra szálljon – derül ki az Ipsos minapi nemzetközi felméréséből, amelyet 28 országban, köztük Magyarországon készítettek. (A legbiztonságosabb e szerint Hollandia, Magyarország a 7., Franciaország a 19. helyen van.) Ez a kutatás is megerősítette, hogy a biztonságérzetet nem növeli érdemben az úttestre vagy a járdára sebtében felfestett bringasáv, valódi előrelépést csak nagyobb befektetéssel lehet elérni.
Aligha véletlen, hogy a biciklibarát városokról az utóbbi években készült listákon felülreprezentáltak a kisebb forgalmú, félmilliós vagy annál kevesebb lakosú északi (holland, dán, német, skandináv) települések, ahol hagyományosan fegyelmezettebbek a közlekedők, és jut pénz infrastrukturális fejlesztésekre. A szinte minden felmérésben az élen végző Koppenhágában is csupán 800 ezren laknak, a milliósnál nagyobb városok közül pedig csak Párizs és Bécs tudott e téren is az élbolyba kerülni.
Egyirányú, az autóktól elvett, azoktól fizikailag is védett útszakaszok. A tapasztalatok szerint ezek csábítják leginkább biciklizésre a városlakókat, illetve azok az utcák, körzetek, ahol jelentősen csillapítják az autóforgalmat. Utóbbiakon terelőakadályok és óránként 30 kilométeres vagy még szigorúbb sebességkorlátozás, olykor minden szempontból a bringások elsőbbségét előíró szabályozás garantálja a biztonságot. Az ezredforduló táján holland és német városokban feltűnt megoldások a karantén alatt gombamód terjedtek világszerte. Egyre többen vették át egy holland szakmai szervezet szlogenjét: keverd, ha lehet, válaszd szét, ha muszáj!
A biztonságos vonalvezetés mellett van azonban sok apró, praktikus megoldás is, amivel jelentősen lehet javítani a biciklis közlekedés minőségét. Ha nem is kell mindenhova olyan luxus kerékpár-parkolóházat építeni, mint a 8 ezer négyzetméteres – építészeti díjjal elismert – hágai Silo, az igényes és biztonságos tárolókat nagyon is elvárnák a városlakók. Ebben segíthetnek azok az egyautónyi helyre beférő variálható tárolókeretek vagy zárható sátortárolók, amelyeket a londoni Cyclehoop fejleszt.
Ami pedig a gyorsabb közlekedést illeti, Malmőben például van, ahol szenzor jelzi az autósoknak, ha kerékpáros közeledik a kereszteződéshez, holland és belga városokban pedig sok helyütt digitális kijelzőkkel mutatják a kerekezőknek, milyen tempóval kell haladniuk, hogy zöldre érkezzenek a következő lámpához. Még biciklibarátabb megoldás, amikor a zöldhullámot eleve a bringások 20 km/órás átlagos mozgásához, nem pedig az autósok bő kétszer ekkora sebességéhez igazítják. Ha nem kell kétszáz méterenként megállni – állítják szakértők –, kisebb a kísértés, hogy átmenjenek a piroson. Ennek ellenpéldája Párizs egyik legforgalmasabb csomópontja, a Bastille téri óriás-körforgalom, amelyen egy szabálykövető biciklisnek legalább 4 percébe telik átvergődni. A dán kerékpárosokat egyébként olyan közlekedési lámpákkal is kényeztetik, amelyek esős időben vagy csúcsforgalom idején a bringasávokat részesítik előnyben.
További bátorítást adhat a városlakóknak, ha sokfelé vannak kihelyezve ingyenesen használható szerszámkészletek, Prága pedig azzal ösztönzi a nyeregbe szállást, hogy buszjegyekkel is használhatóvá tette a közbicikliket. Az infrastruktúra mellett azonban – hangsúlyozzák szakértők – nagyon fontos a nevelés, a szemléletformálás is. A manapság Párizsban káoszt okozó bringások számának akár háromszorosa is békében megfér egymással és a gyalogosokkal Koppenhágában, pusztán azért, mert ők gyerekkoruktól fogva azt tanulják, hogy egymás mögött, egyenletes sebességgel haladva, a jelzéseket és a lámpákat tiszteletben tartva lesz csak fenntartható a tömeges városi biciklizés.
Újabban azonban egyre több metropolisz is megpróbálkozik a biciklibarát státusz elérésével. Példaértékű Milánó erőfeszítése, ahol átfogó koncepció mentén akarják új alapokra helyezni a hírhedten szennyezett levegőjű iparváros közlekedését. Az idén januárban bemutatott terv keretében 750 kilométer új bicikliutat hoznának létre 2035-re. De a lényeg nem csupán a méret, hanem a kialakuló, pókhálószerű hálózat: négy, koncentrikus körgyűrű a belváros körül, ahonnan tizenhat sugárút fut szét, utóbbiak pedig becsatlakoznak négy, a város környékén található erdőket és természetvédelmi területeket összekötő „zöld útba”. A sugárutakon az autóktól védve, a lehető legkevesebb akadály, lámpa, kereszteződés által lassítva suhanhatnak majd a kerékpározók. Másrészt, nem szokványos módon, ezek az útvonalak kivezetnek egészen a külvárosokba, hogy alkalmasak legyenek az ingázásra, és így a teljes agglomeráció több mint négymillió lakosát bekapcsolják a fenntartható közlekedésbe.
A beruházás 250 millió eurósra tervezett költsége nem aprópénz, de állítólag Milánó legalább négyszer ennyit spórol majd meg általa a jelentősen ritkábbá váló dugók és balesetek révén. És ha a pókháló elkészül, a város lakóinak 86, a közszolgáltatásoknak (kórházak, iskolák, üzletek) pedig 80 százaléka egy kilométernél közelebb lesz valamelyik bicikliúthoz.
Hasonló – körgyűrűkkel kombinált bringasztrádákból álló – hálózatot igyekszik kialakítani mások mellett Párizs és Budapest is. A Budapesti mobilitási tervet, amely 2030-ra egyebek mellett szeretné elérni, hogy „8-tól 80 éves korig bárki számára vonzó és biztonságos legyen Budapesten kerékpárral közlekedni”, várhatóan idén ősszel bocsátják társadalmi vitára.
A francia fővárosban, ahol már a 2024-es olimpiára is komoly előrelépést remélnek e téren, a bringabarát fejlesztések egy nagyobb urbanisztikai koncepcióba, a „15 perces város” modelljébe illeszkednek. A Sorbonne kolumbiai származású professzora, Carlos Moreno nevéhez fűződő elképzelés szerint egy település akkor élhető, ha a lakói gyalog vagy kerékpárral negyedórán belül elérhetik a mindennapi életükhöz szükséges szolgáltatásokat (élelmiszer, egészségügy, oktatás, kultúra). A szép elmélet megvalósításához előbb persze meg kell szüntetni 60 ezer (!) parkolóhelyet, és fel kell számolni a jelenlegi vadnyugati állapotokat. Ez utóbbi megoldását David Belliard, Párizs közlekedésért felelős főpolgármester-helyettese adminisztratív eszközökkel szeretné elérni: a szabálytalan kerékpárosokra kirótt 135 eurós büntetésekkel, az e-rollerek radikális sebességcsökkentésével, vagy például azzal, hogy a biciklis ételfutárok munkáltatóit megpróbálják rávenni, ne a teljesített rendelések száma alapján fizessék a munkatársaikat.
Az említetteknél is radikálisabb javaslattal álltak elő Berlinben kerékpáros- és városvédő szervezetek: népszavazást kezdeményeztek arról, hogy szinte teljesen tiltsák ki az autókat a Ringbahnon, vagyis a vasúti körgyűrűn belüli övezetből. A tervezet szerint a fogyatékkal élőkön és a hatóságokon kívül a helyi lakosok csak évi tizenkét alkalommal hajthatnának be ingyenesen kocsival erre a Manhattannél is nagyobb, 88 négyzetkilométeres területre. A városi szenátus azonban elkaszálta a kezdeményezést, mondván: ez az „antiszociális” javaslat csak a külvárosokba exportálná az autós közlekedéssel járó problémákat, és pont a szegényebbek számára nehezítené meg a bejutást a központba. A városatyák szerint a teljes tilalom helyett a kisebb autómentes körzetekkel és zöld szigetekkel tarkított belváros a megoldás.
A biztonságos bringautakon túl (a praktikus ötleteket lásd Hullámlovasok című írásunkban) más szempontok is szerepet játszhatnak a városlakók közlekedési szokásainak átalakításában. Így például a hatékonyság és a költségtényezők hangsúlyozása – emelte ki a BBC-nek nyilatkozva Harry Prapavessis, a kanadai Nyugati Egyetem Edzés- és Egészségpszichológiai Laboratóriumának igazgatója. Fontos, hogy az emberek lássák: a hálózat jól karbantartott, rossz időben is használható, és nincsenek a semmibe vezető vagy buszöbölbe torkolló szakaszok. Azt sem árt úton-útfélen tudatosítani, hogy a városi biciklizés hatszor olcsóbb, mint az autózás, és ezt a különbséget érdemes egyszerű ösztönzőkkel tovább növelni: például a kerekezőknek járó adókedvezménnyel, egészségügyi díjcsökkentéssel, munkavállalói juttatási csomagokkal. A lényeg, hogy a bringások érezzék: a társadalom elismeri és jutalmazza a döntésüket.