A Bogár
Kicsibenlettnagy
Megbízhatóságban és marketingben jobb volt a vetélytársainál, és még szerencsésebb is a Volkswagen emblematikus kisautója, a Bogár. Bár már 50 évvel ezelőtt megelőzte gyártásban a Ford T-modellt, nem mindenben okult annak hibáiból.
Illényi Balázs
Nem volt felhőtlen az öröm Wolfsburgban 1972. február 17-én, amikor a futószalagról legördült a hatalmas virágcsokorral borított, 15 007 034. Volkswagen Bogár. Az ünneplésre az adott okot, hogy sikerült lepipálni az autógyártás addigi rekorderét, a Ford T-modellt, amelyből 1908 és 1927 között épp ennyi példány készült. Mire a VW megismételte ezt a bravúrt, a domború hátú népautó majdnem olyan elavultnak számított, mint a T-modell 45 évvel korábban, és a cég vezetőinek fejtörést okozott, hogyan találják meg a „zászlóshajó” utódját.
Több szerencsés körülménynek köszönhette az 1937-ben a náci pszeudo-szakszervezet, a Német Munkafront (DAF) által kifejezetten a német népautó gyártására létrehozott Volkswagen, hogy a háború utáni német „gazdasági csoda” kulcsszereplőjévé válhatott. Adolf Hitler 1934-ben rendelt meg Ferdinand Porschétól egy olyan autót, amelyik az átlagmunkás 31 heti bérébe kerül, egy öttagú család elfér benne, óránként 100 kilométeres sebességgel megy, és hét liternél nem fogyaszt többet. A tervek 1938-ra megszülettek, ám a KdF-Wagennek elnevezett jármű tömeggyártását a Hitler által kirobbantott második világháború miatt már nem kezdték el. Noha a Királyi Magyar Automobil Club hivatalos lapja, az Automobilizmus is lelkesen beszámolt 1939 tavaszán az új Volkswagenről, amelynek „bűvös neve minden autóbarát elé odarajzolta egy gépkocsi birtoklásának szívpezsdítő érzését”, a wolfsburgi gyár kapuján 1945-ig mindössze pár száz népautó gördült ki. Helyettük tízezerszámra gyártották a Bogár alapjára és bokszermotorjára épített katonai szállító járműveket.
Így úszta meg a Bogár, hogy az egyik (későbbi) versenytársa, az Opel Kadett sorsára jusson. A rüsselsheimi modern futószalagon már a háború előtt gyártani kezdett (K38 típusú) négyajtós családi kocsi szerelőüzemét a szovjetek háborús jóvátételként, egy moszkvai autógyár lerombolásáért cserébe vagonokba rakták és Moszkvába szállították – erre az alapra építve jelentek meg aztán 1946 végén az új Moszkvicsok. Az érvágást az Opel csak 1962-re tudta kiheverni, amikor piacra dobta a „tökéletes anti-Volkswagent”: a külsejében a Bogárnál modernebb, kényelmesebb, jobb kilátást nyújtó (ám, mint kiderült, gyorsan rozsdásodó) Kadett A-t.
A KdF-Wagent végül Hirst a Németországban állomásozó brit haderőnek adta el, és a gyártás az általa lekötött 20 ezer darabos megrendelés ígéretével indult. Mai szemmel aligha lehet túlértékelni azt a versenyelőnyt, amit a VW-nek az élelmes angol tiszt befolyása, agilitása és improvizációs készsége jelentett. A krónikus nyersanyag-, élelmiszer-, ruha- és lakáshiányt Wolfsburgban Hirst révén a konkurenseknél könnyebben sikerült átvészelni. Ráadásul hosszú évekig behozhatatlannak bizonyult az az előny, hogy már 1945 utolsó napjaiban beindulhatott a termelés.
A belföldi versenytársak közül – az ideiglenesen a Szovjetunióban „állomásozó” Opel Kadetten túl – a Ford például csak 1948-ban tudott kijönni az eredetileg szintén kis családi autóként pozicionált Taunus modernizált változatával. Mivel a cég Berlinben „ragadt” karosszériakészítő eszközeit az oroszok szintén elvitték, első szériáit többek között a wolfsburgi VW-üzemben kellett bérgyártatnia.
„ha kifogy a benzin, tolni sem nehéz”
A Renault mérnökei már a háború alatt titokban tervezgettek a Bogárhoz hasonló kisautót, így a céget nem érte váratlanul a francia állam felkérése 1945 őszén, ám a helyreállítás akadozása miatt a színéről „vajdarabkának” becézett 4CV 1947 második felében jelent csak meg a szalonokban, akkor is szerény példányszámban (a vevők gyakran két és fél évig vártak rá). Még két évvel később debütált a Citroën népautója, a Kacsaként (vagy „négy kerék egy esernyő alatt” szlogennel) emlegetett 2CV, amiből 1950-ben is naponta mindössze kéttucatnyit tudtak legyártani. Az olaszok legendás apró városi kocsija, a négyüléses Fiat Nuova 500-as 1957-ben, a szuezi válságra és a fenyegető energiahiányra válaszként született brit Mini pedig csak két évvel később tűnt fel az utakon.
Ezzel szemben Wolfsburgban csupán le kellett porolni a háború előtti – Ferdinand Porsche nevével fémjelzett, de nagymértékben a magyar származású Barényi Béla ötleteire alapozott – kiforrott terveket, és a gyorsan helyreállított gépsorokon elkezdhették összeszerelni a Typ-1 kódnevű Bogarat. Az 1950-es évek legelejére már a százezret közelítette az éves darabszám.
A siker kovácsa Hirst mellett Heinrich Nordhoff volt, az Opel korábbi topmenedzsere, aki egy náci kitüntetés miatt nem kaphatott munkát az amerikai zónában, így a britek egy hamburgi szervizben találták meg állásajánlatukkal. Az új vezérigazgató hozzáértését mutatta, hogy már az első évben, 1948-ban a gyár megduplázta a termelését, másfél évtized alatt pedig a milliós darabszámot is túlszárnyalta. Igaz, ezzel is csak megközelíteni tudta a Ford T-modell gyártási ütemét. A Bádog Böskének becézett (majd később inkább csúfolt) konstrukció elkészítési idejét Henry Ford 93 percre faragta le, és a futószalagról 1925 táján kevesebb mint tíz másodpercenként gördült le egy-egy új autó – évente összesen kétmillió. Wolfsburgban azonban nem ismételték meg Ford hibáját, aki a rekordmennyiségű T-modellt majd’ két évtizeden át minimális változtatásokkal és – gazdaságossági okokból – kizárólag fekete színben gyártatta le. Nordhoff alapelve az volt, hogy az időtálló (és viszonylag változatlan) külső folyamatosan fejlesztett műszaki belsővel párosuljon. Ezért néhány évente a „ráncfelvarrás” mellett számos technikai újítás is megjelent – a szélvédők méretétől az irányjelzők és a műszerfal kialakításán át az üzemanyagtartály formájáig.
A versenytársak előtt járt a VW abban is, hogy az átlagosnál megbízhatóbb autói mellé kiterjedt szervizhálózatot és képzett szerelőgárdát nyújtott – külföldön is. Részben ezzel nyerte meg az amerikai vásárlókat, olyannyira, hogy az Egyesült Államokban az 1960-as évek elején a második autók 60 százaléka Bogár volt, különösen a háziasszonyok és az egyetemisták kedvelték. A fura formája és náci eredete miatt eleinte gyanakodva fogadott népautók addigra komoly kötődést váltottak ki a tulajdonosaikból. Ekkor terjedt el, Németországot jóval megelőzve, a Bogár név (a kifejezést elsőként 1938-ban, a kis autó megszületésének hírére használta a The New York Times újságírója).
a Bogár popkulturális ikonná is vált a hippimozgalom és az ellenkultúra jelképeként
Bár a Ford T-modell a maga fénykorában olyan ismert volt, hogy évekig egy centet sem kellett költeni a reklámozására, a Typ-1 tengerentúli karrierjéhez kellett azért az 1959-ben indított legendás reklámkampány is (amit utóbb a XX. század legjobb promóciós hadjárataként értékeltek a szakmában). A DDB ügynökség ebben a kocsi hátrányait – apró méretét, fura formáját – próbálta az előnyére fordítani, ám a letisztult, fekete-fehér képekkel, meg a „Gondolkodj kicsiben!”, „Senki sem tökéletes”, vagy „Ha kifogy a benzin, tolni sem nehéz” szlogenekkel ennél többet tett: valóságos kulturális jelenséggé formálta a Bogarat. Nem mellesleg 20-ról 32 százalékra növelte a VW piaci részesedését. Paradox módon a legsikeresebb évek közben elrepült az idő a Bogár felett. Nordhoff a modellpaletta szélesítésében tétovázott, miközben a versenytársak sorra rukkoltak elő az újabb, korszerűbb típusokkal. Többségük néhány évente jelentősen változtatott a kocsik küllemén is, ami egyre vonzóbb volt az átlagpolgárok számára az „időtlen” Bogárnál.
A hanyatlás (amit Nordhoff már nem ért meg) nem volt olyan drámai, mint a T-modell esetében, amelynek jubileumi, tizenötmilliomodik példányának első útja egyben az utolsó is volt: Ford a Highland Park-i gyárból egyenesen a vállalat múzeumába vezette, és a gyártást (legalábbis a központban) leállíttatta. Az 1972-es rekorddöntés utáni évben is még 1,2 millió Bogár gurult ki a gyárkapukon, az Opel azonban addigra a hazai piacon lekörözte a VW-t. A németországi szerelősorokat csak 1978-ban állították le, akkor már milliószámra gyártotta a cég az időközben kifejlesztett és bevezetett Passatokat, Golfokat, Polókat. A Bogár nem csak azért nem tűnt el, mert a gyártás külföldön egészen 2003-ig – és a máig rekord 21,5 milliós darabszámig – folytatódott (1998 és 2019 között pedig modernizált változatban futott). A szerethető kisautó popkulturális ikonná is vált (amiben leginkább a Citroën Kacsa, a Fiat 500-as és a Mini tudta megközelíteni): előbb a hippimozgalom és az ellenkultúra jelképeként, a Beatles 1969-es Abbey Road albumának borítóján, majd számos játékfilm kulcsszereplőjeként élt tovább.